В одном из частных детских садов Рустави установили настоящий Як-40
«Под крылом самолета» – пост Рустема Агадамова о настоящем самолете во дворе грузинского детского садика.
© REUTERS/Давид Мдзинаришвили
31.10.2012, Грузия | В одном из частных детских садов Рустави установили настоящий Як-40. Владелец сада Гарри Чапидзе приобрел списанный самолет авиакомпании Georgian Airways в Тбилиси и доставил его в Рустави, где в течение нескольких месяцев Як-40 отреставрировали и сделали в салоне игровую комнату, оставив в неприкосновенности кабину пилотов, пишет блогер.
P.S. Если верить этому документу Як-40 4L-TGN (1976) можно было купить за $60 000.
Фотографии. В одном из частных детских садов Рустави, Грузия, установили настоящий самолет Як-40
Фотографии: © REUTERS/Давид Мдзинаришвили
Справка: Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.
Як-40 в аэропорту Стокгольм-Бромма в 1971 году © Lars Söderström / Wikipedia.org
Як-40 — трёхмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым, Т-образным оперением.
Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси.
На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.
Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.
Кабина Як-40К © Игорь Бубин / Wikipedia.org
Три турбореактивных двигателя АИ-25 (3 х 1720 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником.
Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.
В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9.
© VargaA / Wikipedia.org
История самолета Як-40
Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.
Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.
На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров.
Серийное производство самолета было прекращено в 1981 году, а первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолетом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес—класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свертывания региональных авиаперевозок самолеты типа Як-40 стали все реже появлять в небе, а с начала 2000-х годов начинается их массовое списание и вывод из эксплуатации.
По неофициальным данным на 16 апреля 2011 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 117 самолётов типа Як-40.
Як-40 с опущенным трапом-рампой © celichowster / Wikipedia.org
Интересные особенности и факты о Як-40
Посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолётов.
У Як-40 нет отдельного багажного отсека. Багаж сдается при посадке на борт и перевозится в вестибюле.
Есть шутка, что в двигателях Як-40 живут ведьмы — и когда двигатели самолёта запущены, ведьмы вылетают.
